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押し寄せるEV化の波

ガソリン車とディーゼル車に逆風
米国の販売減速、新興国で補えるか

 2017年はEV(電気自動車)化を後押しする政策決定が世界で相次いだ。7月にフランスと英国が2040年ごろをめどにガソリン車とディーゼル車の販売を禁止する方針を公表。

 

 特に、米国を抜いて世界最大の自動車市場となった中国の政策決定が日本メーカーに与える影響は大きい。2017年9月に中国が方針を固めたNEV(ニュー・于不ルギー・ビーグル)規制は、各社に生産台数の一定割合をEVやPHV(プラグイン(イブリッド車)にすることを義務付ける内容だ。日本メーカーが得意とするHV((イブリッド車)は対象外になった。 

 

 自動車メーカーの要請などにより、NEV規制の生産義務は導入が1年延期され2019年からとなったが、同規制の原型ともいえる米カリフォルニア州のZEV(ゼローエミッションービークル)規制は、2018年からHVが対象外になる。 

 

 EVはI回の充電あたりの航続距離や、充電時間、電池の寿命など技術的な課題が圭だ少なくない。化石燃料による発電割合が大きい国では、環境への貢献もHVに劣るという。「EVの市場形成はまだ進んでいない」(国内メーカー幹部)と普及に関しては疑問の声も上がる。

 

中国に続き、インドも動く

 しかし、中国はナンバープレートの発給制限をEVやPHVでは緩和し、購入補助金も支給するなど、官主導で市場形成に取り組んでいる。
 

 中国に次ぐ人口を抱え、成長が期待されるインドでも、30年までにガソリン車、ディーゼル車を販売禁止とする方針が浮上。HVを増税する一方、EVの減税に踏み切る。

 

 すでに独フォルクスワーゲングループは2025年にグループの世界販売の4分の1にあたる約300万台をEVにすると宣言。EV専業の米テスラも2018年に2016年の5倍にあたる年50万台の生産体制を目指す。

 

 日本勢もEV対応に動かざるを得ない。ホンダは2018年に中国でEVを投入。トヨタ自動車も同年に中国でのPHVの販売開始を計画しており、早期にEVも投入する方針だ。インドで5割と圧倒的なシェアを持ち政権とも近いスズキは、HVの優位性を訴えるとともに、トヨタと連携してインドでのEV参入を図る。2017年秋の東京モーターショーでは、マツダとSUBARUを除く乗用車メーカー各社がコンセプトカーなどのEVを展示した。

 

 EVを環境対策の本輦に据える日産自動車を除き、日本メーカーはEVへの投資をどうするのか難しい判断を迫られる。 

 

 トヨタとマツダが2017年8月、EV開発の新会社を合弁で設立したのはEVへの投資を効率化することが狙いの一つだ。ダイハツエ業なども合弁会社への参加を予定する。欧州の開発受託企業が日本への進出を進めているのも、日本メーカーの自前主義に限界が見えていることの裏返しといえる。

 

 地域別の市場をみると、2017年は米国の減速が目立った。年明けから8ヵ月連続で新車販売台数は前年割れ。9月は大型(リケーンの被害による買い替え需要で増加に転じたものの、販売奨励金が各社とも歴史的な高水準になっていることもあり、米国の利益面での貢献が縮小するのは避けられない。

 トヨタの永田理副社長は「今後2~3年は、米国はチャレンジングな状況が続く」と予想する。しかし、中国はナンバープレートの発給制限をEVやPHVでは緩和し、購入補助金も支給するなど、官主導で市場形成に取り組んでいる。

 

 中国に次ぐ人口を抱え、成長が期待されるインドでも、30年までにガソリン車、ディーゼル車を販売禁止とする方針が浮上。HVを増税する一方、EVの減税に踏み切る。

 

 すでに独フォルクスワーゲングループは2025年にグループの世界販売の4分の1にあたる約300万台をEVにすると宣言。EV専業の米テスラも2018年に2016年の5倍にあたる年50万台の生産体制を目指す。

 

 日本勢もEV対応に動かざるを得ない。ホンダは2018年に中国でEVを投入。トヨタ自動車も同年に中国でのPHVの販売開始を計画しており、早期にEVも投入する方針だ。インドで5割と圧倒的なシェアを持ち政権とも近いスズキは、HVの優位性を訴えるとともに、トヨタと連携してインドでのEV参入を図る。2017年秋の東京モーターショーでは、マツダとSUBARUを除く乗用車メーカー各社がコンセプトカーなどのEVを展示した。

 

EVを環境対策の本輦に据える日産自動車を除き、日本メーカーはEVへの投資をどうするのか難しい判断を迫られる。 

 

 トヨタとマツダが2017年8月、EV開発の新会社を合弁で設立したのはEVへの投資を効率化することが狙いの一つだ。ダイハツエ業なども合弁会社への参加を予定する。欧州の開発受託企業が日本への進出を進めているのも、日本メーカーの自前主義に限界が見えていることの裏返しといえる。 

 

 地域別の市場をみると、2017年は米国の減速が目立った。年明けから8ヵ月連続で新車販売台数は前年割れ。9月は大型(リケーンの被害による買い替え需要で増加に転じたものの、販売奨励金が各社とも歴史的な高水準になっていることもあり、米国の利益面での貢献が縮小するのは避けられない。トヨタの永田理副社長は「今後2~3年は、米国はチャレンジングな状況が続く」と予想する。

新興国での収益拡大狙う

 各社とも新興国での新たな収益源の確保が課題となりそうだ。スズキはインドで2019年に新しい生産ラインを稼働させる予定。2020年代前半にはさらにラインを増強し、世界販売の6割にあたる225万台の生産能力を確保する計画だ。

 

 復調の兆しを見せている東南アジア市場にも注目が集まる。主要6力国の2017年~9月の新車販売は245万台と前年同期比で5%増えている。
 

 トヨタはダイ(ツが主導する新興国小型車カンパニーで東南アジアの深耕を狙う。ダイ(ツが得意なコスト競争力の高い小型車の生産ノウ(ウを生かす。トヨタはフィリピンで、小型エンジンを積んで価格を抑えた新型セダンを発売した。

 

 日産は三菱自動車と連携して、シェアの低かった東南アジアを開拓。三菱白の現地生産拠点からOEM供給を受けるほか、物流を統合してコストも削減する。

 

 自動運転分野では、規制に関する議論が加速しそうだ。独アウディぱ2017年7月、限定された状況で人間の代わりにクルマが運転を担う「レベル3」の自動運転技術が搭載された新型車「A8」を発表。しかし車両認証に関する国際規制により、実際には一般道でその機能を発揮することはできない。

 

 国連で日独が議長を務める専門家会議が規制緩和を議論している。日本は将来の無人運転の実用化も見据え、2018年度中に道路交通法の改正案をまとめる考えだ。

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